آینده اشتغال در صنعت خودرو از نگاه سازمان بین‌المللی کار: جهانی‌سازی یا بومی‌سازی؟

تغییرات ساختاری در شرکت‌های خودروسازی می‌تواند در بلندمدت، کیفیت و کمیت اشتغال در این صنعت را نیز تحت تأثیر قرار دهد.

صنعت خودروسازی نه‌تنها به دلیل وزن قابل‌توجهی که در اقتصاد جهانی دارد، بلکه به‌واسطه تاریخچه‌اش، از اوایل قرن بیستم تاکنون همواره از اهمیت بسزایی برخوردار بوده است. از همان روزی که هنری فورد کارخانه خودروسازی فورد را در دیترویت راه‌اندازی و به‌عنوان یک سازمان حرفه‌ای به جهان معرفی نمود، تا به امروز این صنعت همیشه در زمینه تولید و فناوری، نقش یک الگو را برای سایر بخش‌های اقتصادی ایفا کرده است.

در صنعت خودروسازی سال‌های سال رسم بر این بوده است که مقررات شغلی بنگاه‌ها از طریق مذاکره بین کارگران و کارفرمایان تعیین شود. در اغلب کشورها، شکل‌گیری و گسترش اتحادیه‌های کارگری در صنعت خودروسازی، در قیاس با سایر صنایع بیشتر بوده است.

بااین‌وجود، صنعت خودروسازی در سال‌های اخیر شاهد تغییرات عمیقی بوده است؛ از ظهور اقتصادهای نوظهور و یا تغییر فرهنگ حمل‌ونقل گرفته تا مطرح شدن بحث خودروهای پاک و نیز رشد استفاده از فناوری‌های دیجیتال در تولید. بدون شک این تغییرات در بلندمدت کیفیت و کمیت اشتغال در صنعت خودروسازی را نیز تحت تأثیر قرار خواهند داد.

در همین راستا اداره تحقیقات سازمان بین‌المللی کار (ILO) وابسته به سازمان ملل متحد، با همکاری دولت فرانسه و انجمن خودروسازان این کشور اقدام به مطالعه و سپس تدوین گزارشی در مورد آینده اشتغال در صنعت خودرو کرده‌اند.

ساختارهای تولیدی در حال تکامل در سطح محلی و جهانی

در این زمینه روندهای متفاوتی در مناطق جغرافیایی موردبررسی مشاهده شده است که چندین عامل در شکل‌گیری تفاوت‌ها مؤثر بوده‌اند.

الگوهای منطقه‌ای برای توسعه (الگوهای بومی یا الگوهای مبتنی بر اکتشاف روش‌ها)
بافت نهادی و سیاسی (حضور در یک منطقه آزاد تجاری، نقش دولت در حمایت از تقاضا و سایر موارد)
تصمیمات و انتخاب‌های راهبردی شرکت‌ها (جایگاه‌یابی محصول، جابجایی کارخانه و برون‌سپاری)

در پژوهش مشترک سازمان بین‌المللی کار و دولت فرانسه، چهار منطقه به‌صورت مجزا مورد بررسی قرار گرفته‌اند: اروپای غربی و مرکزی، آمریکای شمالی، چین و هند. توماسو پاردی، نویسنده گزارش تحقیق، برای هریک از این مناطق سناریوهایی را برای تکامل و ارتقای اشتغال شایسته تدوین و تبیین کرده است.

برای مثال، افزایش تقاضای طبقه ممتاز شهری برای خودروهای گران‌قیمت، محرک اصلی رشد صنعت خودروسازی در چین بوده است و خودروسازان بزرگ چندملیتی، کنترل این صنعت را در چین، در اختیار داشته‌اند. کارخانه‌هایی که توسط این شرکت‌های چندملیتی در چین راه‌اندازی شده‌اند، اغلب مبتنی بر سیستم‌های تولیدی پیشرفته و سرمایه‌بر هستند؛ درنتیجه شرکت‌ها مجبورند برای جبران هزینه‌های ثابت، استفاده مؤثر و انعطاف‌پذیر از نیروی کار و برون‌سپاری در سطح وسیع، در دستور کار قرار دهند.

این وضعیت موجب شده است تا اختلاف درآمدی قابل‌توجهی بین کارگران شهری (که شرایط کاری خوبی دارند) و کارگران روستایی مهاجر (که قراردادهایشان کوتاه‌مدت و شرایط کاری‌شان نامساعد است) وجود داشته باشد.

اعمال تغییرات در الگوی رشد صنعت خودروسازی چین، ارتقای شرکت‌های داخلی و سیاست‌های دولت این کشور برای حمایت از تولید خودروهای الکتریکی، عواملی هستند که می‌توانند در سال‌های آینده وضعیت اشتغال در صنعت خودروسازی چین تحت تأثیر قرار دهند.

هندی‌ها اما در ابتدا مسیر متفاوتی را انتخاب کردند؛ به‌جای هدف قرار دادن قشر مرفه، خودروسازان هندی تمرکز خود را بر اقشار متوسط قرار دادند. به‌طور مثال، کسب‌وکار مشترک ماروتی-سوزوکی که در اوایل دهه ۸۰ میلادی در هند شکل گرفت، امکان خرید خودرو با قیمت‌هایی کمتر از ۵۰۰۰ دلار را برای مردم هند فراهم ساخته است.

برای سال‌های متمادی خودروسازی در هند با ادغام عمودی شرکت‌ها در مقیاس وسیع، مدیریت متمرکز و دستمزدهای بالا عجین شده بود. پس از سال ۲۰۰۰ اما شرایط فرق کرد؛ صنعت خودروسازی هند به سمت سیاست‌های لیبرال حرکت کرد و این تغییر رویکرد، آثار اجتماعی منفی در پی داشت. هجوم سرمایه‌گذاران خارجی به بازار هند موجب تشدید رقابت شد و تلاش شرکت‌ها برای کاهش هزینه‌ها به افزایش فشار بر دستمزدها و ترویج اشتغال غیررسمی انجامید.

این وضعیت چندین پیامد منفی داشت که از آن جمله می‌توان به بروز ناآرامی‌های اجتماعی در هند اشاره کرد. درعین‌حال، بدتر شدن کیفیت اشتغال در صنعت خودروسازی هند موجب شد تا به لطف حضور پررنگ اتحادیه‌های کارگری در صنعت خودروسازی هند، اتحاد سازمان‌یافته و نهادینه‌شده‌ای بین کارگران دائمی و قراردادی در این صنعت شکل بگیرد؛ اتحادی که می‌تواند در آینده به تغییر وضعیت اشتغال منجر شود.

خودروسازان در آمریکای شمالی و اروپای غربی، فرآیندهای تجدید ساختار خود را تا حد زیادی بر انتقال کارخانه‌هایشان به مکزیک و کشورهای شرق اروپا متمرکز نموده‌اند. این روند به تعدیل منفی در اشتغال و شرایط کارگران منجر شده است، به‌طوری‌که دستمزدها راکد مانده، فشار برای انعطاف‌پذیری نیروی کار افزایش یافته و چندپارگی بین نیروی کار شدت گرفته است.

در این کشورها نیز افزایش تلاش‌ها برای ساخت خودروهای دوستدار محیط زیست می‌تواند فرصت‌های تازه‌ای برای تغییر شرایط کنونی فراهم کند. آیا می‌توان به تدوین یک طرح توسعه پایدار برای حمایت از فروش خودروهای پاک، استفاده از خودروها به‌صورت مشترک و نیز تقویت اشتغال شایسته در صنعت خودروسازی امیدوار بود؟

الگوی جهانی در قیاس با الگوی چند محلی؛ دو مسیر متفاوت

در پژوهش یادشده، به تجدید ساختار شرکت‌های زیرمجموعه و مراکز تحقیق و توسعه شرکت‌های خودروسازی در راستای پاسخگویی بهتر به تقاضای بازارهای نوظهور نیز پرداخته شده است. پاردی، نویسنده گزارش تحقیق، همچنین تفاوت‌های الگوی جهانی و الگوی چند محلی که دو استراتژی رایج در شرکت‌های چندملیتی هستند را نیز تبیین نموده است.

الگوی جهانی با خصوصیاتی مانند نشر فناوری از بالا به پایین (از مرکز به شرکت‌ها و کارخانه‌های زیرمجموعه) و پایبندی به استانداردهای صنعتی یکسان در همه کارخانه‌های تابعه در سراسر جهان، شناخته می‌شود. این الگو چه از لحاظ سیاست‌های فروش و چه از لحاظ سیاست‌های مربوط به نیروی کار، برای سالیان دراز الگوی حاکم بر صنعت خودروسازی جهان بود؛ شرکت‌هایی همچون تویوتا و فولکس‌واگن، از مهم‌ترین اجراکنندگان این الگو هستند.

البته به عقیده پاردی الگوی جهانی با کاستی‌هایی مواجه است و به همین دلیل نشانه‌هایی از تغییر در آن ظهور کرده است. به نظر می‌رسد این الگو نمی‌تواند خود را با نیازهای بازارهای محلی وفق دهد، هزینه‌های بالایی را به شرکت‌ها تحمیل می‌کند و با اعمال فشار مضاعف برای انعطاف‌پذیری و تقسیم‌بندی نیروی کار، پیامدهای اجتماعی منفی به بار می‌آورد.

الگوی دوم (الگوی چند محلی) به‌تازگی مطرح شده است و سیاست‌هایی که برخی از شرکت‌های بزرگ برای اداره زیرمجموعه‌های خود اتخاذ کرده‌اند- مثلاً سیاست‌های جنرال موتورز برای اداره دوو، رنو برای داچیا و کوئید، و سوزوکی برای کسب‌وکار مشترکش با ماروتی- از مصادیق به‌کارگیری این الگو است. در الگوی مذکور، محصولات برای پاسخگویی به نیازهای بخش وسیع‌تری از جمعیت طبقه متوسط که خواستار خودروهایی با قیمتی معقول هستند، طراحی و تولید می‌شوند. فناوری‌ها و طرح‌ها اغلب به‌صورت محلی توسعه می‌یابند و به تأمین‌کنندگان داخلی وابسته هستند.

الگوی چند محلی می‌تواند تأثیر قابل‌توجهی بر بهبود توانایی متخصصان داخلی کشورها در امر تولید و تحقیق و توسعه داشته باشد. یکی از مهم‌ترین چالش‌های پیش روی صنعت خودروسازی این است که آیا این الگوی نوپا و ناشناخته می‌تواند در سال‌های آینده نظر بنگاه‌های بیشتری را به خود جلب کند یا اینکه درنهایت راه به جایی نخواهد برد.



دیدگاهها بسته شده است.