هواپیماسازی ایران در آرزوی مشتری نوشته کاپیتان عبدالهی فر

شکی نیست که ایران قابلیت ساخت هواپیما را داراست ولی برای انجام این کار بهتر بود که سالیان قبل با طراحی و ساخت یک هواپیمای کوچک ۴ ۲ نفره جهت آموزش استفاده پلیس هواپیماهای شخصی و سم پاشی اقدام می شد

شکی نیست که ایران قابلیت ساخت هواپیما را داراست ولی برای انجام این کار بهتر بود که سالیان قبل با طراحی و ساخت یک هواپیمای کوچک ۴-۲ نفره جهت آموزش استفاده پلیس هواپیماهای شخصی و سم‌پاشی اقدام می‌شد. مشتری فراوانی هم در داخل کشور داشت هواپیماهای Blue Bird پرنده آبی در ایران ساخته شد و فعالیت شده بود که این هواپیما در خارج از کشور هم به فروش برسد.

ولی به علل مختلف کمبود سرمایه عدم حمایت دولت پس از یکی دو سانحه از ساخت آن جلوگیری به عمل آمد. هواپیماسازی ایران (هسا) در اصفهان بدون مطالعات کافی، لازم و فنی هواپیمای AN۱۴۰ آنتونوف ۱۴۰ ساخت اکراین را برای ساخت انتخاب می‌کند. طرح این هواپیما مربوط به ۵۰-۴۰ سال قبل است و در ۲۵ سال قبل در روسیه از صحنه خارج شده بود. هواپیمایی آنتونوف اکراین با تغییرات وسیعی موفق به فروش این هواپیما در اروپا نمی‌شود. هواپیمای AN ۱۴۰ بعدها به نام ایران ۱۴۰ بدون آن تغییرات قرارداد ساخت و مونتاژ تکمیل شده باشد و هواپیما شروع به مونتاژ و یا ساخت در ایران می‌شود.

در مونتاژ این هواپیما در اصفهان تعداد زیادی از افراد قدیمی اکراین در اصفهان زندگی می‌کردند. این افراد حتی کوچک‌ترین اطلاعاتی از زبان هواپیمایی که انگلیسی است، نداشتند. ولی در اثر اقامت طولانی در ایران کمی از زبان فارسی را یاد گرفته بودند که رفع احتیاج می‌کردند. مسلماً در این گونه شرایط انتقال فناوری به طور کامل صورت نمی‌گیرد و یا از طریق مترجم با بازده بسیار کم.

بالاخره پس از سال‌ها تلاش و هزینه بسیار سنگین چند فروند هواپیما آماده پرواز شد ولی با سعی و کوشش که به عمل آمد مشتری برای خرید هواپیما پیدا نشد.

بالاخره هواپیمایی ایرتور با کمک دولت قرار شد تعدادی از این هواپیماها را خریداری کند. هواپیمایی ایرتور تعدادی خلبان و کمک خلبان برای آموزش به اصفهان اعزام می‌کند که این عده پس از ۳-۲ ماه کلاس اولیه هواپیما را تکمیل کرده و برای آموزش اولیه پرواز آماده آموزش‌های بعدی خواهند شد.

در سامانه‌های متداول جهانی معمولاً این کلاس‌ها حدود کم‌تر از ۳۰-۲۰ روز طول می‌کشد (برای هواپیماهای مسافربری سنگین)

آموزش بعدی خلبان پس از تکمیل دوره کلاس پرواز با Simulator (شبیه‌ساز) است معمولاً ۲۰-۱۵ ساعت از صندلی چپ و یا راست ۲۰-۱۵ ساعت پرواز به صورت NFP (خلبانی که پرواز نمی‌کند) انجام می‌شود. ایران ۱۴۰ فاقد شبیه ساز است در نتیجه تعداد زیادی از مانورها که باید فقط در شبیه ساز انجام شود، آموزش داده نمی‌شود. انجام بیش‌تر این آموزش‌ها در هواپیما امکان‌پذیر نیست. مسلماً آموزش اولیه باید با یک برنامه از پیش تعیین شده چه در کلاس و چه در شبیه ساز انجام شود.

هواپیماسازی ایران با یک پرواز آشنایی و چند بلند و نشستن و غیره اکتفا کرده و همان‌طوری ‌که گفته شد به علت نداشتن شبیه ساز بقیه اصلی آموزش به دست فراموشی سپرده می‌شود. موقعی که شروع مونتاژ هواپیما رقم می‌خورد باید برای ساخت شبیه ساز هم اقدام می‌شد که نشد. در اثر سعی و کوشش (هسا) هواپیماسازی ایران هواپیمایی ایرتور با کمک مالی دولت تصمیم می‌گیرد که تعدادی از این هواپیماها را خریداری کند. برای این منظور تعدادی خلبان و کمک خلبان برای آموزش به اصفهان اعزام می‌شوند که ۳-۵/۲ ماه کلاس این هواپیما را تکمیل می‌نمایند و برای آموزش پرواز به قسمت مربوطه معرفی می‌شوند. متأسفانه قبل از شروع پرواز خلبانان ایرتور هواپیمایی ایران ۱۴۰ با تعدادی خلبان و معلم خلبان در حال آموزش اولیه سقوط می‌کند. ایرتور خلبانان خود را از اصفهان به تهران برمی‌گردانند و از خرید هواپیما منصرف می‌شود.

روز بعد در یک هواپیمای اکراینی با تعداد زیادی از متخصصین هواپیمایی آنتونوف برای بررسی سانحه ایران ۱۴۰ در موقع نشستن در فرودگاه اصفهان (شاهین شهر) در اثر سانحه همه سرنشینان هواپیما کشته می‌شوند.

کمیسیون بررسی سانحه هواپیمایی کشوری علت سانحه ایران ۱۴۰ را مشکلات فنی و عملیاتی ذکر کرد. موتور هواپیمایی ایران ۱۴۰ موتور هلی کوپتر بوده و نباید شک کرد که این موتور برای هواپیما مناسب نیست. در موقع بلند شدن هم به علت از کار افتادن یک موتور در اثر اشتباه خلبان و معلم خلبان هواپیما دچار سانحه می‌شود.

جایگاه خلبان به قدری شلوغ و در هم است که برای ایستادن هم جا نیست. این شلوغی جایگاه خلبان ناقض مقررات بوده و سانحه ساز است.

هواپیمای ایران ۱۴۰ به تازگی پروازهای محدودی را با تعداد مسافر کم‌تر انجام می‌دهند.

با شکست این پروژه اکراین هواپیمای AN ۱۴۸ با دو موتور جت و ظرفیت ۷۵ نفر مسافر را برای مونتاژ در ایران معرفی می‌نماید. این هواپیما پس از ساخت چند فروند به یک شرکت روسی فروخته شد. آنتونوف ۱۴۸ در یک پرواز آموزشی در هوا متلاشی می‌شود و همه خدمه‌ی پروازی آن کشته می‌شوند. در هواپیمای مسافری جهان تا به حال چنین اتفاقی نیفتاده و امری بی‌سابقه است. من از این هواپیما در اصفهان بازدید کردم.

هواپیماسازی آنتونوف، هواپیمای جت دو موتوره با ظرفیت ۱۰۰ نفره را به ایران با اسم AN ۱۵۸ معرفی می‌نماید. از یک سوراخ باید چند بار گزیده شویم. در اوایل مهرماه ۱۳۹۰ با ورود هواپیمای AN ۱۵۸ و پارک شدن نزدیک یکی از آشیانه‌های هواپیماسازی ایران در فرودگاه مهرآباد هواپیما مورد بازدید عده‌ای از همکاران قرار گرفت من هم در این بازدید چند بار شرکت داشتم.

از این هواپیما خبر زیادی منتشر نشده بود که صحبت راجع‌به هواپیمای جدیدی با ۱۵۰ نفر ظرفیت شروع می‌شود. در هواپیمایی امروز از کار افتادن موتور معنی ندارد. ضریب اطمینان موتورهای غربی از ۹۹ درصد هم گذشته و به زودی به ۱۰۰ درصد می‌رسد. اگر قرار باشد با یک موتور وازدن ساده تعدادی خلبان کشته شوند بهتر است خلبانان به دنبال شغل بهتر و ایمن‌تر بگردند.

در هواپیماهای روسی و کشورهای اقماری آن‌ها موتورهای ساخت آن‌ها امنیت موتورهای غربی را ندارند و حداکثر بعد از ۴۰ هزار Cycle تعویض باید‌شوند. ضمن این‌که قبل از رسیدن به ۴۰ هزار سیکل باید چندین بار تعمیرات مختلف روی آن‌ها انجام شود. (تعمیرات موتور زیاد و امنیت لازم را ندارد) (Cycle در موتورهای جت به معنای یک بار روشن و خاموش کردن موتور است.)

در موتورهای غربی عملیات موتور به صورت خودکار پیگیری می‌شود. در صورت اشکالات موتور کمپرتور مربوطه به قسمت فنی دستور تعویض قطعه و یا تنظیم و غیره را می‌دهد.

در همایش هواپیمایی AN ۱۵۸ در سازمان هواپیما سازی ایران طراح و مدیران تراز بالای آنتونوف شرکت داشتند. این آقایان یک کلمه انگلیسی بلد نبودند و از طریق مترجم ناوارد توضیح می‌دادند تا این‌که یک مترجم قدیمی که ما با ایشان در روسیه زیاد کار می‌کردیم و بسیار به کار هواپیمایی وارد بود به سمت مترجمی انتخاب شد.

در این همایش که تعداد زیادی شرکت کرده بودند زمانی برای سوال و جواب منظور نشده بود که با تقاضای من بالاخره قرار شد تعدادی سوال و جواب مطرح شود. وقتی که سوال شد چرا هواپیمای AN ۱۴۸ در هواپیما متلاشی شد، جواب قانع‌کننده‌ای دریافت نکردم. بقیه سوال‌ها هم همین‌طور.

هنوز برای ما روشن نیست که تصمیم هواپیماسازی ایران در مونتاژ و ساخت هواپیماهای جدید چیست؟

● مشکلات هواپیمایی ایران ۱۴۰

از لحاظ فنی

– موتور هواپیما مناسب نبوده و باید عوض شود، عمر موتور نیز مطرح است.

– هواپیما فقط اجازه داشته که در هوای صاف و بدون ابر پرواز نماید. معلوم نیست که آزمایش هواپیما در هواهای گرم و فرودگاه‌های مرتفع انجام شده باشد یا خیر (با یک موتور)

– کتاب فنی – عملیاتی و آموزش این هواپیما قابل بحث است.

– طرح بسیار قدیمی هواپیما

– مسافران ایرانی از هواپیماهای ملخ دار می‌ترسند

از لحاظ عملیات پرواز

– با اشتباهات زنجیره‌ای پشت سرهم در این نوع هواپیما سانحه ایجاد شده است

– جایگاه خلبان بسیار شلوغ و درهم بوده ماننده سانحه IL ۶۲ در مشهد. طبق مقررات بایستی حداکثر ۲ نفر خلبان فقط در جایگاه خلبان برای آموزش حضور داشته باشند و نه پنج نفر! آموزش ناقص، کمی تجربه معلم خلبان در روز سانحه و نداشتن شبیه ساز از عوامل اصلی بوده‌اند.

باید امیدوار بود که تجربه تلخ هواپیماهای ایران ۱۴۰ در ساخت هواپیماهای دیگر تکرار نشود. کارخانجات ایرباس و بوئینگ روزانه ۴ فروند هواپیما از انواع هواپیماهای بزرگ بیش از ۴۰۰ نفر مسافر تا هواپیماهای ۱۵۰ نفره تولید می‌کنند. با این میزان تولید بی‌سابقه هنوز شرکت‌های هواپیمایی جهان که خریداران هواپیما هستند ناراضی هستند.

اگر قرار باشد که هواپیماسازی در ایران و در هر دو سال ۳ هواپیما هم تولید کند فکر نمی‌کنم بتواند مشتری قابل توجهی جلب کند.

اگر قرار باشد ۶ نفر خلبان آموزش پرواز داشته باشند باید آن‌ها را حداقل در ۳ گروه ۲ نفری برای آموزش برنامه‌ریزی کرد.

کاپیتان عبدالهی فر



دیدگاهها بسته شده است.